2005年06月20日

懲りてないJR

JR福知山線、事故現場で特急が速度超過で緊急停止

 20日午後6時20分ごろ、兵庫県尼崎市のJR福知山線の脱線事故現場のカーブ手前で、新大阪発豊岡行き特急「北近畿」(7両)が走行中、旧型の自動列車停止装置「ATS―SW」が作動、非常ブレーキで緊急停止した。

 特急は約2分後、同装置を解除して運転を再開。乗客約150人にけがはなく、後続に影響はなかった。

 同社は「運転士のブレーキ操作のタイミングが遅れ、制限速度を超過した」としており、報告を受けた国土交通省は同社に厳重注意した。

 JR西日本によると、現場カーブは制限時速60キロ。ATS―SWが作動する速度は、余裕を持たせて70キロに設定しており、10キロ以上速度が超過していた可能性がある。特急が停止したのは、脱線事故現場の対向の下り線で、事故後、制限時速を超えた場合にも作動するようATS―SWを改良した機器を設置したばかりだった。

 同社は、運転士から詳しく事情を聞いている。


これは一体なに?
あまりにも再発が早すぎる。やはり遅れたら回復運転をしなければならない体質が改善されて
おらず、運転士が焦っている様子がありありとみえる。
賠償交渉も長引きそうだし、まったく懲りていないとみるのが妥当かもしれない。

そもそも賠償がいつまでたっても同じ額という考え方がおかしい。一定率での現在割引価値で判定すべきだと思う。そうしないと早く賠償を払うインセンティブがない。
忘れてはいけないものまで忘れてはいけない。

2005年05月24日

赤信号警告無視・オーバーラン、始発前に連続ミス

赤信号警告無視・オーバーラン、始発前に連続ミス

 JR福知山線事故で、事故を起こした快速電車が始発駅の宝塚駅に到着した際、赤信号の警告無視とオーバーランによって、駅構内の自動列車停止装置(ATS)を立て続けに2度作動させていたことが24日、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調べで明らかになった。

 最初に作動した際は高見隆二郎運転士(死亡)がATSの警告を解除する操作を行わなかったため、強制的に非常ブレーキがかかっていた。この異常な運転を不審に思った車掌が問い合わせたのに対し、高見運転士は一切返答をせず、運転指令にも報告をしていなかった。

 JR西日本の運転士らによると、信号無視をしかけてATSを作動させるというミスは、単なるオーバーランなどよりも重大とされ、より厳しいペナルティーを受けることになる。さらに、ミスを会社に申告しなかった場合には、運転士生命を絶たれる可能性が強いという。

 このため事故調や兵庫県警捜査本部では、宝塚駅での2度にわたるATS作動が高見運転士の心理に大きく影響を与え、引き続く、伊丹駅などでのオーバーランにつながり、最終的に速度超過でカーブに進入するという致命的なミスを呼んだ可能性もあるとみて、詳しく調べている。

 高見運転士は事故当日の4月25日、別の路線で乗務した後、回送電車で尼崎駅から宝塚駅に向かった。連続ミスが起きたのは回送電車が同駅に到着した際。

 事故調などの調べでは、高見運転士が駅にさしかかった際、ホームの先にある信号が赤を示していたため、ATSが警告信号を出した。通常なら運転士が警告解除の確認ボタンを押したうえで減速するが、高見運転士はこの操作を行わなかったため、ATSによって非常ブレーキがかかり、電車の一部だけがホームに入った形で停止した。

 高見運転士は改めて電車をスタートさせ、定められた停止位置に止めようとしたが、通り越してオーバーランしてしまい、今度はホーム奥にある別のATSが作動。この際も自動的に非常ブレーキがかかったと見られている。

 この連続トラブルにより、電車が所定位置につくのが予定より6分遅れた。この後、先頭車両が入れ替わるため、高見運転士は先頭から最後尾へ、車掌は最後尾から先頭へ移動。2人はホームですれ違い、この際、車掌は非常ブレーキの理由を聞いたが、高見運転士は無視するように何も答えなかったという。

 運転士らの話によると、JR西日本では運転士のミスを〈1〉信号無視や停車駅通過、ホーム反対側のドアを開けるなど重大事故につながるミスの「自己責任」〈2〉信号無視をしかけてATSを作動させるなど「反省1」〈3〉オーバーランなど「反省2」〈4〉事故にならないミスの「ヒヤリハット」――の4種に分類している。

 高見運転士が宝塚駅で起こしたミスは2番目に重い〈2〉に当たり、同運転士が過去に受けた「日勤」教育より厳しい処分を受けることになる。また2度目のATS作動が加わると、〈1〉に該当する可能性もある。さらにこれらミスの報告を怠った場合には、「禁止事項違反」とされ、ペナルティーはさらに重くなる。

 このため、宝塚駅でのミスが発覚した場合には、高見運転士は運転士から格下げされる恐れが強かったと、JR西日本の運転士らは指摘している。

2005年05月20日

「遅れ回復を」連呼 JR脱線

「遅れ回復を」連呼 JR脱線

指令員聴取 運転士に心理的圧迫?
 兵庫県尼崎市のJR福知山線脱線事故で、新大阪総合指令所が遅れの発生した電車に「遅れを取り戻すよう努力してください」と繰り返し無線で呼びかけ、回復運転を促していることが二十日、わかった。JR西日本は「指令所に運転を指示する権限はない」としているが、重ねて無線連絡を受けるため、乗務員の心理的な負担が増し、現場では実質的な指示と受け止められている。尼崎東署捜査本部は、こうした日常的な指令業務が高見隆二郎運転士(23)=死亡=の心理面に影響した可能性もあるとみて、指令員から事情聴取を進めている。
 調べや現役運転士によると、電車の遅れがわずかでも発生すると、主要駅での接続や後続の電車の運転に影響するため、車掌は指令所に無線連絡。指令所はすぐに運転士に「遅れを取り戻すよう努力してください」「回復運転に努めてください」と同じ文言で繰り返し無線連絡してくるという。
 運転歴約二十年のベテラン運転士は「電車が遅れるたび、指令は決まってこの言葉を繰り返してきた。自分は『いつものこと』と割り切っていたので焦ったり制限速度超過することはなかったが、経験が浅い運転士なら繰り返し言われることで重圧に感じることもある」と証言している。
 JR西の運転マニュアルの一つ「運転作業要領」は「列車が遅延した場合、許された速度の範囲内で回復に努める」としており、回復運転は本来、運転士の裁量に委ねられている。JR西は「回復運転をしなさいと指示する権限は指令員には与えられていない」としている。
 しかし、別の運転士も「決して早くしろとは言われないが、無線を気にする運転士もおり、プレッシャーになっている」と指摘、指令所の無線連絡が事実上、ダイヤ回復の指示と受け止められている。
 これまでの調べでは、快速電車に乗務していた松下正俊車掌(42)が伊丹駅でのオーバーランを無線報告してから脱線までの約三十秒間、指令員が事実関係を確認するため、高見運転士に二度無線連絡し、携帯電話にも架電していた。いずれも応答はなかった。
 捜査本部は、度重なる呼びかけが高見運転士の焦りを誘った可能性もあるとみており、指令業務のあり方に問題がなかったか調べている。

<尼崎脱線事故>事故後も「日勤教育」JR西日本で続く

<尼崎脱線事故>事故後も「日勤教育」JR西日本で続く

 兵庫県尼崎市のJR福知山線脱線事故で、事故の背景の一つとして指摘されている日勤教育(再教育)が実質上、事故後もJR西日本で続いていることが19日、分かった。脱線事故前に日勤教育を命じられた大阪電車区の運転士は事故後、「遺族に謝罪した社長の対応をどう思うか」「現場に献花に行った社員をどう思うか」などのリポートも書かされているという。同電車区を管轄する同社大阪支社は「この運転士の場合は乗務を前提にしたものではなく、日勤教育ではない」と説明しているが、運転士らからは「会社の体質はまったく変わっていない」という声が上がっている。
 関係者によると、この運転士は50歳代で、今年2月6日にJR大久保駅(兵庫県明石市)で約170メートルオーバーランし、約2カ月間の日勤教育を受けた。乗務を再開した4月中旬、高槻駅で停車中にブレーキをかけ忘れ、ドアを開けたまま電車を約50センチ動かしたとして、リポート書きを課せられた。脱線事故後は事故に関する考えを求めるテーマで主にリポートも書いているという。
 脱線事故で死亡した高見隆二郎運転士(23)も日勤教育を受けたことがあった。賞罰的な教育が重圧になったという見方があり、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会も、日勤教育の実態の本格的調査に乗り出す方針を決めている。
 脱線事故後は、今月6日に前日までと違う入線ホームを信号が指示していたため、尼崎駅手前で停車し安全確認を行って約1分50秒の遅れを出した運転士が日勤教育を命じられ、抗議を受けて撤回されたことも、17日の参院国土交通委員会で明らかになっている。
 JR西日本広報室は「日勤教育のあり方については、組合の代表者と会議を持って見直しを含め検討中。現場長の判断で続けているケースもあるが、懲罰的な意味合いはない」と説明。事故に関するリポートを書かされている運転士について、同社大阪支社は「(テーマなど)具体的な中身は把握していないが、電車区で安全、営業、接客などの学習を主にやっているだけ」としている

2005年05月18日

駅カメラに映った最後の姿、遺族に提供へ…尼崎脱線


駅カメラに映った最後の姿、遺族に提供へ…尼崎脱線

 JR福知山線の脱線事故で、「あの朝の姿をこの目で確かめたい」という遺族の要望に応え、JR西日本はホームに設置されている防犯カメラの映像を、希望する遺族に見てもらうよう検討を始めた。「四十九日」を待って6月中旬ごろから意向を確認する。

 提供を検討しているのは、脱線した快速電車が走った宝塚―伊丹間で唯一ホームに防犯カメラのある川西池田駅の映像。カメラは上下のホームに2台ずつ設置されており、上りホーム前方のカメラは、1、2両目に乗って亡くなった乗客のうち約20人の姿が映っている可能性が高いという。

 このため、一部の遺族からJR側に「何とか見せてほしい」と要望が寄せられていた。出勤途中に犠牲になった会社員、原口浩志さん(45)(兵庫県川西市)の妻、佳代さん(45)は「あの日は1両目に乗ったはずだが、はっきりしない。日がたつにつれて、夫の最期を知りたいという思いが強まった。もし映像があれば確かめたい」と訴えている。

 防犯カメラの映像は現在、高見隆二郎運転士(23)(死亡)の運転状況などの確認のため、兵庫県警が分析中だが、マスターテープはJR西日本が所有しており、対応できるという。

 同社によると、防犯カメラの映像を遺族に提供するのは初めてという。

 映像を遺族に見せることは個人情報保護法で禁じている目的外利用にあたる可能性もあるが、同法に詳しい大阪弁護士会の岡村久道弁護士は「写真や服の特徴で本人を特定し、他の客の顔が判別できないよう加工して見てもらえば何の問題もない」としている。

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