2005年05月02日

<尼崎脱線事故>2両目で奇跡的に生き残った乗客の証言

 兵庫県尼崎市のJR福知山線脱線事故では、死者107人のうち約70人が、マンション側壁に衝突し「く」の字形にひしゃげた「2両目」に集中した。毎日新聞は、2両目で事故に遭って奇跡的に生き残った乗客に事故当時の詳しい状況を聴いた。助かったのは、大半が脱線後の車両の傾きと反対側の右側にいた人で、つり革を持っていたり、折り重なった人の上方に位置するなど、衝撃のショックや窒息状態を緩和する要因が重なったケースだったことが浮き彫りになった。2両目は定員163人。58人が座れる座席は埋まり、ほぼ同数の立ち客がいたという。続きを読む

2005年05月01日

<尼崎脱線事故>1両目にいた久田記者 事故前後を再現

<尼崎脱線事故>1両目にいた久田記者 事故前後を再現

 107人が死亡した兵庫県尼崎市のJR福知山線脱線事故で、大破した1両目車両に、毎日新聞大阪経済部の久田宏記者(30)が乗っていた。久田記者は25、26日と通院し、頭部や顔面打撲の後遺症の心配はほぼないと診断されたが、仕事にはまだ復帰していない。事故からまもなく1週間。ようやく断片的によみがえってきた記憶をもとに、事故発生前後を再現した。
 ◇ゆっくりと傾いていく…
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2005年04月30日

数十度傾き高速走行、転覆脱線ほぼ断定…尼崎事故

 兵庫県尼崎市のJR福知山線事故で、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は29日、線路から約2メートルも離れたコンクリート製電柱に事故車両が接触し、内部の鉄筋がむき出しになるほどの損傷を残していることから、車両はカーブ内で左側に数十度も傾いたまま高速走行していたとの見方を明らかにした。

 このことなどから事故調は「事故車両の右側車輪にかかる輪重(りんじゅう)がなくなって浮き上がり、車両が左に転倒したとみられる」として、事故は「転覆脱線」だったとほぼ断定した。

 損傷を受けた電柱は、事故現場のカーブ入り口から70メートルの地点にあり、地面から高さ約2・5メートルに損傷が残されていた。車両が高速で接触した衝撃により、コンクリートがはがれ落ちている。

 事故調では、電柱に接触したのは脱線のきっかけとなった先頭車両か、2両目と見ている。また接触場所が、車両の車高(約3・7メートル)より1メートル以上低いことから、車両は左に数十度傾いていた可能性が高いという。

 事故調では今後、マンションから取り出した先頭車両の車輪の損傷状況を中心に調査を行う方針。さらに脱線を免れた6、7両目が撤去されるのを待ち、レール上に脱線が始まった地点を示す痕跡がないか調べ、転覆脱線が起きたメカニズムを解明する。

 一方、事故調は29日、先頭車両の運転台に残されていた「モニター制御装置」を回収し、運転データが残っていることを確認した。4両目の運転台からもモニター制御装置を回収したが、データは残っていなかったという。

 先頭車両のモニター制御装置は、事故調がすでに回収、解析を進めている5、7両目の装置とは異なり、非常ブレーキの作動状況などの、事故直前の詳しい車両データは記録されていないという。

2005年04月29日

JR西日本の実態と経営

JR西日本の実態と経営(かめさんのつれづれなるままhttp://blog.livedoor.jp/kameiharuhiko/により抜粋)

@JR西日本の実態

JR西日本という会社は旧国鉄で、1985年に分割・民営化している。
旧国鉄は非常に大きな債務を抱えており、その一部は税金で負担されている。
JR西日本も決して資産的に良い状態ではなく、非効率、赤字路線をたくさん持たされている。しかしながら、黒字化することを求められている。
その点で、結構予算的には厳しい。

ここで、特筆すべきは、JR西日本の人口ピラミッドである。

実はあの会社、33−43くらいの人がごっそりいない(少ない)わけだ。



なんだそりゃ、と思われるかもしれないが、バブル後、経費削減の流れの中で、長いこと採用を見合わせていたのである。
ということはつまり、普通の会社以上に若手と年配者が多い会社なのである。年配者は判断などの観点から車掌とか管理職になることも多いと思われるので、運転士は必然的に若手となる。若手だって、昔みたいに人数を入れているわけではないから、免許取立てでも貴重な戦力とされたことが容易に想像できる。駅員さんにすればいいじゃないか、という声が聞こえてきそうだが、JR西日本では、駅員さんですら派遣だったりもするわけだ。JR西日本正社員はほとんど重責を持っているのかもしれない。


AJR西日本の経営
経営的に言えば、JR西日本は大きく利益を稼ぐポイントは大阪くらいしかない、と頑張っていたわけだ。ある意味では正しいだろう。
では、本当にJR西日本は全力を尽くしていたのか?

JR西日本の経営改革はコストカットにつきる。やることの大枠は変えず、社員を厳しくみている。ダイヤだってそんなに変わらないし、路線が増えたりすることもない。駅周辺を盛り上げようとする事業も近鉄などの私鉄ほど頑張ってきたわけではない。そもそも今の経営陣はほぼコスト感覚のない元公務員である。

経営においてミドルの存在が取りざたされることがあるが、
ミドルマネジメントをする人があまりいなかったために、
@若手と年配者のコミュニケーションがうまく行っていなかった、
A新しい改革をする人が少なかった、
その結果、として経営改革がうまくいかなかった>コストカットのみを徹底>社員の負担増大、となったのではないだろうか。

事故が起こったのを、社員のせいだけにしてはいけない。
すでに企業構造が問題だったのかもしれない。
それを結果的に強要したとするならば、民営化の時点で問題があったのかもしれない。

尼崎脱線事件と呼ぼう

今回の事故、非常に人為的なミス、ミス隠しの体質などが多く見られる。

事故というより事件というほうが適切ではないか、という論調も多々見受けられる中、
当BLOGでは、「尼崎脱線事件」としての名称を確定させ、責任の追及を強化する一方、JR西日本に改革を促すことが、今後の事件防止にもつながると感じたので、当面そうさせていただこうかなと思う。

有志の方は、追随していただければいいなと思う。
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