2005年04月29日

脱線、時速120キロ程度でも…JR試算を下回る

脱線、時速120キロ程度でも…JR試算を下回る

 兵庫県尼崎市のJR福知山線で25日朝に起きた脱線事故で、現場の右カーブで脱線が起きる恐れが生じる危険速度は、JR西日本が発表した「時速133キロ以上」よりも実際にはかなり低いことが28日、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調べで明らかになった。


 事故調の解析では、同社が危険速度を計算する際、乗客はゼロとし、気象条件を一切無視するという非現実的な想定をしており、同社の試算は「机上の空論」に近い。専門家は、実際には時速120キロ程度で転覆脱線が起きる危険性があり、急ブレーキなどの悪条件が加わればさらに低速でも脱線が起きていたと指摘している。

 JRが危険速度を公表したのは事故当日の会見。制限速度70キロの現場カーブについて「計算上は133キロで脱線する」と発表した。事故を起こした207系車両の最高速度は120キロとし、速度超過が脱線の原因にはならないかのような主張だった。

 しかし事故調が改めて同社の試算を解析した結果、133キロは脱線の危険速度ではなく、脱線よりも重大な転覆の恐れが発生する「限界速度」だった。さらに試算は、空車を想定したうえ、レールや車両への影響が大きい横風や湿度などの気象条件を排除していた。

 実際には、事故当時の車両は満員状態に近かった。電車は乗客が多いほど、重心が高くなって不安定さが増す。また制限速度を超える約100キロでカーブに進入したため、想定より4倍の遠心力がかかっていたうえ、急ブレーキも加わり、事故車両はJRの「理論値」よりはるかに不安定な状態だったと事故調は見ている。

 「交通安全環境研究所」の松本陽・交通システム研究領域長も、「実際の転覆の限界速度は、高くても120〜125キロ程度だったのではないか」と指摘。これに急ブレーキなどの悪条件が加われば、限界速度はさらに低くなるという。

 事故調では今後、最初に転覆脱線したとみられる先頭車両の損傷状況の調査を実施。事故発生当時の乗客数や気象条件などを前提として、「机上の空論」ではない実際の限界速度を算出する方針だ。

 JR西日本は事故後、危険速度は時速133キロとするとともに、線路上の置き石が脱線の引き金になったかのように発表していた。これについても事故調は28日、置き石があった可能性を全面的に否定した。

 事故調は、レール上にあった白い粉を鑑定した結果、外部から持ち込まれた物体ではなく、線路内のバラスト(敷石)が車輪に踏みつぶされたものと断定。また、先行電車が通過後の短時間に、石をレール上に並べることはほぼ不可能で、「テロやいたずら目的とは考えにくい」としている。

2005年04月28日

現役運転士が告発「ダイヤ自体無理があると感じる」

現役運転士が告発「ダイヤ自体無理があると感じる」


 会社のダイヤでは難しい−。JR福知山線の脱線事故で、JR西日本の現役運転士が28日午後、大阪市内で記者会見し、「ダイヤ自体に無理があると感じる」と、過酷な勤務であったことを明かした。

会見したのは尼崎電車区に所属する幸(みゆき)義春運転士(41)。現在も福知山線で運転する18年目のベテランで、当日も事故直後に、同線を運転する予定になっていた。

 これまでの会社側の発表などから、亡くなった高見隆二郎運転士(23)は事故直前に、伊丹駅で40メートルのオーバーランを起こし、1分半の遅れが出ていたことが明らかになっている。

 これに関し幸運転士は、「電車を(正しい位置に)戻すだけなら、それほど時間がかからない。われわれ運転士は、駅間5秒しか縮まらなくても、縮めようと努力する。それまでの遅れを取り戻そうと焦っていたのが、逆にオーバーランにつながったのではないか」と分析した。

 さらに、「伊丹駅の乗降時間はラッシュ時でさえ、15秒しか与えられていない。あまりに短すぎで、会社が作製したダイヤで運転するのは、難しい」と実情を説明した。

 事故現場のカーブは半径300メートルの急な右カーブで、高見運転士は制限速度を30キロ以上オーバーする108キロのスピードで進入していたことが判明している。幸運転士は「自分自身、71、72キロで入ったことはあるかもしれないが、80、90キロ以上で入るのは考えられない。勤務態勢がきつい影響で体が思わしくなく、集中力が薄れていた可能性もある」と、当日(泊まり)明けの勤務で4時間連続乗車が響いたのではないかと推測した。

 幸運転士自身、平成13年6月に芦屋駅に停車した際、車掌の間違った連絡で1分早く車内扉を閉めたことで、1日だけ日勤教育を受けた経験をもつ。「事情を説明しても、上司に信じてもらえない。ミスした結果から責められるので、不注意でしたと、認めるしかなかった。反省文は自分を偽らないと書けるものではなく、次に問題を起こしたら、運転士をやめますとまで誓わされた」と、その恐怖を語っていた。

レール付着は敷石 置き石原因説ほぼ消滅

<尼崎脱線事故>レール付着は敷石 置き石原因説ほぼ消滅

 JR福知山線の脱線事故で、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は28日、脱線現場のレール上に付着していた白い粉末についての分析結果を発表した。粉はいずれも、組成・成分が現場軌道内のバラスト(敷石)と一致。事故調はバラストの粉砕痕と断定し「脱線の原因とは考えにくい」とした。JR西日本が当初示唆した「置き石」が原因となった可能性は、ほぼなくなった。

白い粉は、列車の6〜7両目周辺などの左右レール上に断続的に付着し、レール下にも落ちていた。事故調は26日、7両目下の左右レールと7両目最後部から4〜5メートル後方の左レールの計3カ所に付着した粉を採取。専門機関でX線や顕微鏡を使って検査した。7両目後方の左レール部は、JR西日本が人為的な「置き石」ではないかと指摘していた。
 検査の結果、3カ所の粉はいずれも鉱物組成が石英や雲母、粘土など、成分もケイ素や酸化アルミニウム、酸化カリウムで、現場のバラストの黒雲母花こう岩と一致。セメントなどの成分や他の異物も含まれていなかったという。
 記者会見した事故調の福本秀爾事務局長は「テロの可能性を含め、外部から(人為的に)持ち込まれたものではない」としたうえで「脱線の事象の中で、車が巻き上げるなどして引き起こされたと思う」と述べた。
 過去3年間の脱線事故では、落下した岩に激突して脱線(03年7月のJR九州・長崎線事故)したケースはあったが、小さい石(今回のバラストは6.3センチ四方以下)が原因となった事例はない。今回の事故時は、3〜4分間隔で現場を列車が通過する状況だったことも合わせ、事故調は「置き石原因説」を事実上否定した。続きを読む

福知山線衝突脱線事故は懲罰人事の結果では?

ニュースを聞いているとどうも引っかかる点がある。

尼崎脱線事故が起きた福知山線はダイヤが厳しく運転が非常に難しい場所だったろ報道されている。
かつ、運転士は運転歴一年未満で勤務態度も未熟だったとも言われている。

そんな未熟な運転士をなぜ難しい路線に配置したのだろうか?
という疑問がわいてくるのはきわめて自然なのではないだろうか?

このような場合、通常は、どうやら地方路線に勤務させるようである。そして、修行をして立派な運転士になるわけである。しかし、今回はまったく逆の措置がとられている。いったいなぜだろうか?

福知山線は運転士にとって人気の無い路線だと介される。難度が難しすぎて、査定に響きやすいのは容易に想像できるだろうから。
今まで好成績を収めてきた人々が自分の希望通り(成功してほしいと思う人事の希望通り)いい路線に決まっていくならば、福知山線はアマリの路線になる。加えて、某運転士は、過去に難度もミスをしている。次にミスをすれば、首かもしれないし、する理由にもなる。

ということは、JR西日本側は、次なる運転士のミス、そしてそれに伴い辞めさせることを想定の範囲内に置いた上で、人事を決めたのではないだろうか。

いわばミスに対する懲罰人事ではないか。適正な人事とは思えない。

これは尼崎脱線事件と呼ぶほうが適切だと思います。

置石の可能性・置石について考えてみる

過去の事件を紐解きながら、今回の置石の可能性、今後の展望について考えます。

2005年03月06日
置き石ならぬ置き自転車 - 大阪環状線

6日午前5時5分ごろ、大阪市天王寺区茶臼山町のJR大阪環状線内回りの新今宮―天王寺駅間で、大阪発天王寺行きの普通電車(8両編成)が線路上に放置された自転車と衝突、約150メートル引きずって停止した。
 乗客約20人にけがはなかった。電車は約20分後に運転を再開、後続電車1本が運休、計6本が最大16分遅れ、約1000人に影響した。
 天王寺署の調べでは、現場の約7メートル上を府道「大阪和泉泉南線」(谷町筋)が通り、線路の両側は高さ約8メートルのフェンスで覆われて外部から侵入できないことから、同署は何者かが府道の金網のフェンス(高さ約2メートル)越しに自転車を投げ落としたとみて、列車往来危険容疑で捜査している。

そのほか、置き自転車の事件が実は何件か起こっているようです。加えて、置石はもっと多くの頻度で起こっています。にも関わらず、置石による脱線は有名な一つの事件くらいしか聞いたことが無い。電車の小さな石くらいなら簡単に排除できるタイプの車種だったこともあり、置石による被害は少なくなっていると思われます。

置石は今回はJR西日本の作ったお話の可能性が高いと思います。


ちなみに、置石とは…
 置石は列車妨害の中で最も多いものである。列車の安全走行を脅かす,線路上 の障害物に対しては,踏切障害物検知装置があり,年々普及してきたが,これは踏切道の中という限られた地域で,主として自動車を対象として検知するものである。
 ところが置石に関しては,列車妨害となる区域が長大で,また対象物の形状等も多岐にわたるために,これを全てカバーできる検知装置の開発および設置は極めてむずかしい。
 列車に装備された排障器である程度まで置石を排除できるが,排障器に触れない程度の大きさの石には効果がない。

という説明が日本民営鉄道協会のHPにあります。http://www.mintetsu.or.jp/dictionary/a/159.html

また、こういった見解もあります。
http://nakahata.blog.ocn.ne.jp/4559/2005/04/post_ea28.html

すでに置石が頻発していて、それに対して万全の注意義務があるため、脱線の言い訳にはならないというお考えです。私も賛成します。

http://plaza.rakuten.co.jp/maxasayu/
こちらのBLOGを参照させていただいたところ、

(往来危険)
第百二十五条  鉄道若しくはその標識を損壊し、又はその他の方法により、汽車又は電車の往来の危険を生じさせた者は、二年以上の有期懲役に処する。
2  灯台若しくは浮標を損壊し、又はその他の方法により、艦船の往来の危険を生じさせた者も、前項と同様とする。

(汽車転覆等及び同致死)
第百二十六条  現に人がいる汽車又は電車を転覆させ、又は破壊した者は、無期又は三年以上の懲役に処する。
2  現に人がいる艦船を転覆させ、沈没させ、又は破壊した者も、前項と同様とする。
3  前二項の罪を犯し、よって人を死亡させた者は、死刑又は無期懲役に処する。

(往来危険による汽車転覆等)
第百二十七条  第百二十五条の罪を犯し、よって汽車若しくは電車を転覆させ、若しくは破壊し、又は艦船を転覆させ、沈没させ、若しくは破壊した者も、前条の例による。

ということらしいです。が、はっきりいって甘いと思います。
さらに、実際には損害がきちんと請求されていなかったり、(最近は請求も多い)、子供のいたずらとして甘く処理されることが多いようです。このように多くの人を危険にさらす行為は死者が出たとか結果に起因して処罰が決まるのではなく、置石という行為自体をもっと厳罰に処するべきだと思います。

また、置石よけについてですが、雪かききみたいなやつがタイヤの前についていたのですが、何かが前にあると考えると、先端が丸く、何かがあれば横に押し出すような形のほうが、いいようなきがします。この辺は専門家ではないからわかりませんが
。。。
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