2005年06月16日

サンフランシスコ沖でM7.0の地震があった模様

津波も含めて、被害はほぼなかったようです。良かったです。
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2005年06月01日

さきほど関東地方で地震がありました

東京震度2、神奈川震度3くらいではないかという予想をたてましたがちょっとわかりません。

さらにもう一回ありましたが、いずれも小さかったようです。
一切報道がないみたいです。
posted by k at 19:13| Comment(0) | TrackBack(0) | 災害 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2005年05月24日

赤信号警告無視・オーバーラン、始発前に連続ミス

赤信号警告無視・オーバーラン、始発前に連続ミス

 JR福知山線事故で、事故を起こした快速電車が始発駅の宝塚駅に到着した際、赤信号の警告無視とオーバーランによって、駅構内の自動列車停止装置(ATS)を立て続けに2度作動させていたことが24日、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調べで明らかになった。

 最初に作動した際は高見隆二郎運転士(死亡)がATSの警告を解除する操作を行わなかったため、強制的に非常ブレーキがかかっていた。この異常な運転を不審に思った車掌が問い合わせたのに対し、高見運転士は一切返答をせず、運転指令にも報告をしていなかった。

 JR西日本の運転士らによると、信号無視をしかけてATSを作動させるというミスは、単なるオーバーランなどよりも重大とされ、より厳しいペナルティーを受けることになる。さらに、ミスを会社に申告しなかった場合には、運転士生命を絶たれる可能性が強いという。

 このため事故調や兵庫県警捜査本部では、宝塚駅での2度にわたるATS作動が高見運転士の心理に大きく影響を与え、引き続く、伊丹駅などでのオーバーランにつながり、最終的に速度超過でカーブに進入するという致命的なミスを呼んだ可能性もあるとみて、詳しく調べている。

 高見運転士は事故当日の4月25日、別の路線で乗務した後、回送電車で尼崎駅から宝塚駅に向かった。連続ミスが起きたのは回送電車が同駅に到着した際。

 事故調などの調べでは、高見運転士が駅にさしかかった際、ホームの先にある信号が赤を示していたため、ATSが警告信号を出した。通常なら運転士が警告解除の確認ボタンを押したうえで減速するが、高見運転士はこの操作を行わなかったため、ATSによって非常ブレーキがかかり、電車の一部だけがホームに入った形で停止した。

 高見運転士は改めて電車をスタートさせ、定められた停止位置に止めようとしたが、通り越してオーバーランしてしまい、今度はホーム奥にある別のATSが作動。この際も自動的に非常ブレーキがかかったと見られている。

 この連続トラブルにより、電車が所定位置につくのが予定より6分遅れた。この後、先頭車両が入れ替わるため、高見運転士は先頭から最後尾へ、車掌は最後尾から先頭へ移動。2人はホームですれ違い、この際、車掌は非常ブレーキの理由を聞いたが、高見運転士は無視するように何も答えなかったという。

 運転士らの話によると、JR西日本では運転士のミスを〈1〉信号無視や停車駅通過、ホーム反対側のドアを開けるなど重大事故につながるミスの「自己責任」〈2〉信号無視をしかけてATSを作動させるなど「反省1」〈3〉オーバーランなど「反省2」〈4〉事故にならないミスの「ヒヤリハット」――の4種に分類している。

 高見運転士が宝塚駅で起こしたミスは2番目に重い〈2〉に当たり、同運転士が過去に受けた「日勤」教育より厳しい処分を受けることになる。また2度目のATS作動が加わると、〈1〉に該当する可能性もある。さらにこれらミスの報告を怠った場合には、「禁止事項違反」とされ、ペナルティーはさらに重くなる。

 このため、宝塚駅でのミスが発覚した場合には、高見運転士は運転士から格下げされる恐れが強かったと、JR西日本の運転士らは指摘している。

2005年05月20日

「遅れ回復を」連呼 JR脱線

「遅れ回復を」連呼 JR脱線

指令員聴取 運転士に心理的圧迫?
 兵庫県尼崎市のJR福知山線脱線事故で、新大阪総合指令所が遅れの発生した電車に「遅れを取り戻すよう努力してください」と繰り返し無線で呼びかけ、回復運転を促していることが二十日、わかった。JR西日本は「指令所に運転を指示する権限はない」としているが、重ねて無線連絡を受けるため、乗務員の心理的な負担が増し、現場では実質的な指示と受け止められている。尼崎東署捜査本部は、こうした日常的な指令業務が高見隆二郎運転士(23)=死亡=の心理面に影響した可能性もあるとみて、指令員から事情聴取を進めている。
 調べや現役運転士によると、電車の遅れがわずかでも発生すると、主要駅での接続や後続の電車の運転に影響するため、車掌は指令所に無線連絡。指令所はすぐに運転士に「遅れを取り戻すよう努力してください」「回復運転に努めてください」と同じ文言で繰り返し無線連絡してくるという。
 運転歴約二十年のベテラン運転士は「電車が遅れるたび、指令は決まってこの言葉を繰り返してきた。自分は『いつものこと』と割り切っていたので焦ったり制限速度超過することはなかったが、経験が浅い運転士なら繰り返し言われることで重圧に感じることもある」と証言している。
 JR西の運転マニュアルの一つ「運転作業要領」は「列車が遅延した場合、許された速度の範囲内で回復に努める」としており、回復運転は本来、運転士の裁量に委ねられている。JR西は「回復運転をしなさいと指示する権限は指令員には与えられていない」としている。
 しかし、別の運転士も「決して早くしろとは言われないが、無線を気にする運転士もおり、プレッシャーになっている」と指摘、指令所の無線連絡が事実上、ダイヤ回復の指示と受け止められている。
 これまでの調べでは、快速電車に乗務していた松下正俊車掌(42)が伊丹駅でのオーバーランを無線報告してから脱線までの約三十秒間、指令員が事実関係を確認するため、高見運転士に二度無線連絡し、携帯電話にも架電していた。いずれも応答はなかった。
 捜査本部は、度重なる呼びかけが高見運転士の焦りを誘った可能性もあるとみており、指令業務のあり方に問題がなかったか調べている。
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